Las Autopistas de la Montaña o su eufemismo, Autopistas de la Prosperidad, llegan a Medellín. Equivalen a adoptar un curioso modelo nacional de planeación vial con redes regionales aisladas. Igual podría hacerse para el Tolima grande o para las cúspides cundiboyacenses en contraposición a la transversal Buenaventura-Puerto Carreño, que sí tiene en cuenta al país como un todo.
No son un desliz conceptual, sino la consecuencia del sesgo provincial de Presidente y Ministro de Transporte antioqueños durante ocho años. Lo confirma el Instituto Nacional de Concesiones (Inco) cuando suscribe en febrero del 2010, a dedo, un contrato interadministrativo con ISA, que "es propia de la región y tiene sentido de pertenencia reconocido en Antioquia".
Se le encomendó estudiar, diseñar, programar, financiar, construir, operar, mantener y explotar comercialmente carreteras bajo el esquema de concesión, con la garantía de una generosa tasa interna de retorno. Como a ISA se la excluyó en el 2004 de la definición de sector público por contar "con una significativa participación accionaria del sector privado", la Procuraduría metió baza cuestionando la "naturaleza jurídica especial" del contrato. El Consejo de Estado respondió a una reciente consulta opinando que no se ajusta a la ley.
Un "¡ay, qué pena!" poco afecta el meditado propósito de materializar hechos cumplidos. La corta vida del contrato bastó para comprometer 10 billones de pesos de la Nación. Teledirigidos según dicen, los subcontratistas de ISA diseñaron carreteras de marcado tinte regional, empaquetándolas con el claro propósito de darle coloración política, no técnica, al consolidado.
Cada una de las carreteras planeadas tiene un objetivo y una significación distinta en la vialidad nacional, y así deberían ser analizadas. Todas juntas sin filtrar permiten, empero, esconder soterrados intereses. Aún así, causa perplejidad que haya quedado por fuera el tramo Marinilla-Puerto Salgar, que al empatar con el óptimo trazado de la Ruta del Sol en construcción es la carretera más importante del país: la autopista Bogotá-Medellín.
La objetividad de los diseños de ISA genera dudas por la manera de realzar la importancia de las vías. La Autopista de la Montaña Medellín-Santa Fe de Antioquia-El Tigre termina en ese preciso punto para dar la impresión de que hace parte de la carretera Panamericana. Un ramal saldría hacia Panamá, cruzando el Atrato hasta ninguna parte.
Es bien conocida la opinión de los panameños: nunca dejarán atravesar la Panamericana por su porción del Darién. Por lo tanto, Medellín-El Tigre no es más que una carretera regional de bajo tráfico.
El plan, empero, sería otro. La vía continúa al golfo de Urabá. Es la carretera al Mar, "el compromiso del alma" de Álvaro Uribe, o la "autopista de la Nueva Independencia" del exministro Andrés Uriel Gallego. En Urabá, se proyecta un hipotético puerto donde no hay calado hasta muy lejos aguas adentro.
Por último, la vía prosigue hacia el norte desde el confín del golfo y gira para ir a dar a Montería. ¿Quiénes habrán adquirido tierras en las hermosas playas entre Urabá y el río Sinú?
Igualmente sospechoso es el trazado a Puerto Berrío. Se da a entender que el empalme con la Ruta del Sol es la puerta de Antioquia hacia el Caribe. A dos tercios del camino entre Medellín y Puerto Berrío, se desprende una vía para integrar el nororiente antioqueño (Remedios, Segovia) a su capital. Con el enorme rodeo, la vía provincial se torna en troncal occidental al desembocar en Caucasia, camino hacia un Caribe más próximo.
Se inspira en la vetusta filosofía de unir pueblos, no en escoger lo apto y breve para entrelazar grandes núcleos urbanos, biblia de la competitividad. Sostienen que, por tiempo de recorrido, la vuelta es la comunicación óptima con la costa. Seguramente, es preferible al lodazal inestable por el actual alto de Ventanas, pero es contraintuitiva en términos de longitud, pendiente y geometría; debe trepar al alto de Dolores. Son 2.000 metros con túnel antes de acceder al valle de Aburrá.
El trazado corto al Caribe existe y salta a la vista. El geológicamente estable batolito antioqueño interpone un formidable obstáculo para la comunicación entre el noroccidente y el suroccidente de Colombia, entre la cuenca superior del río Cauca a 900 metros de altura y la planicie costera. Por fortuna, el Cauca ha horadado un gran túnel a cielo abierto a través de la roca. Es más, las Autopistas de la Montaña planean aprovechar el Cauca para rectificar el actual trazado que de La Pintada escala por el lomo de la sierra al valle de Aburrá. Se propone mejorar una carretera existente al borde el río y con un par de túneles ascender a Amagá y Medellín. Impecable. A partir del desvío, la vía por el Cauca continúa aguas abajo por una rampa amable hasta Santa Fe de Antioquia, sita apenas a 300 metros sobre el nivel del mar.
Desde allí, por cierto, se sube también sin dificultades al valle de Aburrá por el túnel de occidente.
Ahora bien, para continuar de Santa Fe de Antioquia hasta Puerto Valdivia, donde se abre la gran llanura Caribe, faltan solo 65 kilómetros de ínfima pendiente por el cañón del Cauca. Esa es la vía natural de Cali a Barranquilla. Es el tramo racional y faltante de la troncal de occidente, que evita la innecesaria escalada a Medellín. Cuando el terreno se empina, el consumo de energía se dobla con cada mil metros de ascenso. Se pierde competitividad.
Una carretera por el cañón del Cauca permitiría a un mediano industrial de Barranquilla con mercado en Popayán, o viceversa, competir con un fabricante rival en el valle de Aburrá sin la barrera artificial de verse obligado a pasar por Medellín. Pero quizá artificialidad es lo que buscan los proponentes de Autopistas de la Montaña y del puerto en Urabá. La vía recorrería terreno virgen y abrupto, sin poblaciones ni líos de tierras, pero requeriría numerosos túneles cortos y viaductos. Nada fuera del alcance de la ingeniería nacional. Costaría alrededor de cinco billones de pesos.
Muy respetuosamente, se sugiere que la Agencia Nacional de Infraestructura revise la base de los cálculos costo-beneficio de algunas Autopistas de la Montaña y, en particular, de las alternativas para la comunicación del occidente de Colombia con el mar Caribe, con tráfico inducido. Sería deseable, por supuesto, una gran apertura en contraste con conciliábulo de ISA, que a la postre sorprendió al país como si las Autopistas de la Montaña, o mejor, de la Prosperidad, fueran asunto exclusivo de Antioquia.
Acerca del autor: Segovia es ingeniero químico de MIT. Fue presidente de Ecopetrol, ministro de Obras Públicas y Transporte y senador. Es miembro honorario del Consejo Directivo de la U. de los Andes.
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