Un plan cojo

La Alcaldía de Bogotá puso en marcha, después de haberlos tenido durante casi un año en un garaje porque no sabía cómo darles piso legal para matrículas y operación, 15 de 50 taxis eléctricos que trajo la firma china BYD –confiando en su inmediato uso–, con los cuales quiere montar un plan piloto de ensayos y rentabilidad para una futura expansión de ese tipo de motricidad en la capital. Fantástica idea, sobre todo después de que nuestro alcalde Petro recibió –con poco pudor– en Londres, el premio ‘Climate Leadership Award’ en el área del transporte urbano. La organización internacional consideró destacables los esfuerzos para tener flotas verdes en buses como Trasmilenio y los taxis eléctricos que, en el momento de elegir la ciudad, no operaban y estaban almacenados, precisamente por falta de políticas claras de cómo hacerlos viables. Los considerandos del premio dicen que Bogotá quiere convertir el 50 por ciento de la flota de taxis actual a eléctricos en los próximos 10 años. Todo muy encomiable en el papel, pero en la realidad la ciudad no lo está haciendo bien, ni para justificar ese premio adelantado, ni para que su plan piloto sea un verdadero atractivo para los operadores de esos aparatos. Primero que todo, un plan piloto no se puede hacer a costillas de los dueños de los taxis. A los primeros 18 compradores les cobraron 86,4 millones por el vehículo, ya deducidos los impuestos por su tipo de motor, y para los otros 32 postores –si llegan– la factura será casi de 95 millones. Esta es la prueba de que el carro eléctrico dista mucho de ser atractivo y rentable, y que quienes deberían haber puesto esos costos y el diseño de la operación son la ciudad y la marca interesada en promoverlos, y no convertir al taxista en el ingenuo ratón de laboratorio. Si es tan buen negocio como creen, o al menos paga sus gastos, a la ciudad no le costaría ni un peso hacerlo con sus recursos. Para rematar la inviabilidad del proyecto, cuando se termine el supuesto plan piloto dentro de cinco años y se analicen los resultados, el alcalde de turno deberá resolver si esos taxis siguen prestando servicio y reglamentará su uso. O si se pasan a particulares o se chatarrizan. Es decir, que quienes hoy están andando en esa aventura no saben en qué va a parar su inversión. La operación de esos taxis de prueba tampoco está diseñada de manera eficiente. Con solo dos estaciones de recarga y cinco a futuro en puntos muy opuestos de la ciudad, la autonomía de trabajo se reduce mucho, pues si en un buen caso logran andar 150 kilómetros con la carga, que luego se demora hora y media para recuperar la batería a un 80 por ciento (sin cola), tendrán que limitarse a hacer recorridos en el vecindario del cargador, pues de lo contrario corren el riesgo financiero de tener que viajar desde remotos puntos de la ciudad a las estaciones, probablemente desocupados. Y de no llegar. Para no hablar de que la operación nocturna es bastante más limitada por el uso de luces y los bloqueos en los trancones, que atentan contra la duración de la batería. Eso sin contar los necesarios radioteléfonos, alarmas, adornos y demás accesorios propios de estos autos. Si hubieran hecho rutas fijas, por ejemplo del aeropuerto a ciertos hoteles, entre centros comerciales o puntos exactos, sería mucho más fácil optimizar el rendimiento de las pilas y ubicar los reabastecimientos. Pero rodando al albur del pasajero, probablemente los resultados no serán halagadores para esos heroicos propietarios. Nada mejor que tener taxis y buses eléctricos y energías alternas en toda la movilidad y todos los niveles, pues el Transmilenio que están destacando en el premio no es ningún modelo de limpieza ambiental porque se mueve con motores de viejas generaciones debido a que el Gobierno no provee un combustible moderno. Para que esa importante transformación llegue, los gobiernos de las ciudades deben replantearse los modelos de las operaciones, pues para que haya buses híbridos o eléctricos, con pasajeros a la tarifa de hoy, hay que poner subsidios enormes que suplan su muy significativo mayor valor inicial. Y en el caso de los taxis, debe poner toda la plata para el experimento y contratar a los choferes para hacer los estudios y tener resultados científicos, y no subjetivos de los conductores. Que se le midieron al ensayo por su cuenta. Porque si por precipitud e improvisación quema a estos clientes iniciales lanzándolos a una aventura económica de incierto provecho, el solo voz a voz, si resulta desfavorable, le puede quemar prematuramente las baterías a un proyecto que debería tener una feliz plataforma de desarrollo.